Tin tức
Hơn 1 Triệu Tấn Pin Thải: Trung Quốc Thúc Đẩy Tái Chế Pin Xe Điện
LƯỢNG PIN XE ĐIỆN THẢI LOẠI TĂNG NHANH TẠI TRUNG QUỐC
Trong hơn một thập kỷ, Trung Quốc chứng kiến tốc độ phát triển mạnh của xe năng lượng mới (NEV), bao gồm xe thuần điện và xe hybrid sạc điện. Doanh số NEV đã tăng từ khoảng 1 triệu xe vào năm 2018 lên hơn 16 triệu xe vào năm 2025.
Riêng năm 2025, thị trường Trung Quốc tiêu thụ 16,49 triệu xe năng lượng mới, chiếm 47,9% tổng doanh số ô tô mới. Khi lượng phương tiện điện tăng nhanh, số bộ pin bước vào giai đoạn cuối vòng đời cũng ngày càng lớn.
Theo Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc (CATARC), Trung Quốc đã thu hồi và xử lý hơn 400.000 tấn pin xe điện đã qua sử dụng trong năm 2025, tăng khoảng 33% so với năm trước.
CATARC dự báo đến năm 2030 sẽ có hơn 2,8 triệu xe điện đến hạn thải bỏ, tạo ra lượng pin phế thải vượt 1 triệu tấn.
Theo một số thông tin, trong năm nay, Trung Quốc có thể phát sinh gần 500.000 tấn pin xe điện bị loại bỏ, khi các mẫu xe điện thế hệ đầu tiên bắt đầu có lượng pin đến hạn sử dụng.
Những con số này cho thấy bài toán xử lý pin đã qua sử dụng đang trở thành vấn đề ngày càng cấp thiết đối với ngành xe điện Trung Quốc.
PIN HẾT HẠN VỪA LÀ CHẤT THẢI, VỪA LÀ NGUỒN NGUYÊN LIỆU
Pin lithium-ion được sử dụng phổ biến trên xe điện không thể xử lý như chất thải thông thường. Khi được tháo dỡ, vận chuyển hoặc xử lý không đúng quy trình, pin có thể gây cháy nổ, rò rỉ hóa chất và tạo nguy cơ ảnh hưởng đến môi trường.
Tuy nhiên, bên trong những bộ pin đã qua sử dụng vẫn còn nhiều vật liệu có giá trị như lithium, nickel, cobalt, mangan và đồng. Nếu được thu hồi đúng kỹ thuật, những vật liệu này có thể trở thành nguồn nguyên liệu tái sinh cho ngành sản xuất pin.
Đây cũng là lý do Trung Quốc không chỉ tập trung vào việc loại bỏ pin hết hạn mà đang hướng tới xây dựng một hệ thống thu gom – tháo dỡ – tái chế – thu hồi nguyên liệu có kiểm soát.
Theo kế hoạch được Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc (MIIT) công bố ngày 31/7, nước này đặt mục tiêu đến năm 2030 có thể tái chế hơn 1 triệu tấn pin xe điện đã qua sử dụng mỗi năm.
Lượng lithium, nickel và cobalt thu hồi từ quá trình này được kỳ vọng có thể đáp ứng khoảng 10–15% nhu cầu nguyên liệu thô cho sản xuất pin mới, trong khi 85–90% còn lại vẫn phải đến từ nguồn khai thác sơ cấp.
TÁI CHẾ PIN "CHUI" GÂY KHÓ CHO DOANH NGHIỆP CHÍNH QUY
Một trong những vấn đề lớn của ngành tái chế pin Trung Quốc hiện nay là sự cạnh tranh từ các cơ sở hoạt động không phép.
Các nhà máy tái chế được cấp phép phải đáp ứng nhiều yêu cầu về vận chuyển, kiểm định, tháo dỡ an toàn, công nghệ phân tách kim loại và xử lý chất thải. Chi phí đầu tư và vận hành vì vậy tương đối lớn.
Trong khi đó, các cơ sở thu gom nhỏ lẻ có thể đưa ra mức giá mua pin phế liệu cao hơn nhờ cắt giảm nhiều yêu cầu về an toàn và môi trường.
Theo thông tin được công bố, các cơ sở này có thể mua pin cũ với giá khoảng 0,5–0,6 nhân dân tệ/Ah, sau đó bán các cell được làm mới với giá khoảng 1 nhân dân tệ/Ah.
Với một cell 100Ah, mức chênh lệch có thể tạo ra khoảng 50 nhân dân tệ, tương đương khoảng 187.000 đồng.
Một mẫu xe điện có phạm vi hoạt động khoảng 600 km mỗi lần sạc có thể sử dụng khoảng 200 cell loại này. Theo tính toán được đưa ra, một cơ sở "chui" có thể thu về khoảng 10.000 nhân dân tệ, tương đương 37 triệu đồng, từ số cell của một chiếc xe.
Biên lợi nhuận này tạo điều kiện để các cơ sở không phép trả giá thu mua cao hơn khoảng 30% so với doanh nghiệp tái chế hợp pháp.
Hệ quả là các nhà máy chính quy dù đã đầu tư lớn vẫn thiếu nguyên liệu đầu vào. Một số cơ sở tái chế được cấp phép tại Trung Quốc hiện chỉ hoạt động ở khoảng 20–30% công suất thiết kế.
Trang News18a đã dẫn các nguồn tin trong ngành cho biết, khoảng hơn 70% xe năng lượng mới hết vòng đời khi được đưa đến các cơ sở tháo dỡ chính thức thì bộ pin đã bị tháo khỏi xe từ trước.
Phần lớn số pin này được thu gom thông qua các kênh phi chính thức.
Điều này tạo ra một nghịch lý: lượng pin thải ngày càng tăng nhưng các nhà máy tái chế hợp chuẩn lại không có đủ nguyên liệu để vận hành đúng công suất.
Trong khi đó, pin bị đưa ra ngoài hệ thống có thể tiếp tục được tháo dỡ, sửa chữa hoặc tái sử dụng tại các cơ sở không đáp ứng tiêu chuẩn an toàn.
RỦI RO TỪ VIỆC THÁO DỠ VÀ TÁI CHẾ PIN TRÁI PHÉP
Tại các cơ sở tái chế không chính thức, pin cũ thường được tháo rời thủ công thành từng cell để kiểm tra và phân loại.
Những cell vẫn còn khả năng tích điện có thể được bọc lại và bán cho các nhà sản xuất xe máy điện, xe ba bánh, pin sạc dự phòng hoặc hệ thống lưu trữ năng lượng hộ gia đình.
Các cell hư hỏng nặng được nghiền nhỏ để tạo thành "bột đen", sau đó bán cho các cơ sở tách kim loại.
Cách xử lý này tiềm ẩn nhiều rủi ro. Pin lithium-ion vẫn có khả năng xảy ra cháy hoặc thoát nhiệt trong quá trình tháo dỡ, đặc biệt khi bị tác động cơ học.
Một số cuộc điều tra tại Trung Quốc cho thấy công nhân tại các cơ sở nhỏ lẻ có thể tháo pin thủ công mà không được trang bị đầy đủ phương tiện bảo hộ. Mạt kim loại phát sinh trong quá trình xử lý, trong khi nước thải hóa chất từ một số công đoạn có nguy cơ bị xả trực tiếp ra môi trường.
Phóng sự của CCTV cũng ghi nhận tình trạng một số xưởng tư nhân sử dụng cell pin cũ để lắp thành các bộ pin 60V và 72V cho xe máy điện. Những mức điện áp này vượt ngưỡng 48V được quy định trong tiêu chuẩn quốc gia của Trung Quốc đối với xe hai bánh, từ đó làm gia tăng nguy cơ mất an toàn.
TRUNG QUỐC SIẾT QUẢN LÝ, ĐẨY MẠNH TÁI CHẾ PIN XE ĐIỆN
Tái chế pin không chỉ giúp thu hồi nguồn nguyên liệu có giá trị mà còn giảm áp lực khai thác khoáng sản mới. Theo IEA, hoạt động tái chế có thể đáp ứng 20–30% nhu cầu lithium, nickel và cobalt vào năm 2050, đồng thời kim loại tái chế có thể giúp giảm trung bình khoảng 80% lượng phát thải khí nhà kính so với khai thác từ các mỏ sơ cấp. Với Trung Quốc, việc chủ động nguồn nguyên liệu tái chế còn có ý nghĩa chiến lược trong bối cảnh ngành xe điện và pin tiếp tục mở rộng.
Để tăng lượng pin được đưa vào hệ thống chính thức, Trung Quốc bắt đầu áp dụng Biện pháp tạm thời về Quản lý Tái chế và Sử dụng Tổng hợp Pin năng lượng thải bỏ từ Xe năng lượng mới từ ngày 1/4/2026. Quy định yêu cầu xây dựng nền tảng truy xuất nguồn gốc trên phạm vi toàn quốc, đồng thời mỗi bộ pin sản xuất mới phải được cấp mã định danh kỹ thuật số duy nhất theo tiêu chuẩn GB/T 34014.
Mã định danh cho phép theo dõi pin trong suốt vòng đời, từ sản xuất, bán hàng, sửa chữa đến tháo dỡ và tái chế. Tại các cơ sở tháo dỡ, kỹ thuật viên có thể quét mã QR để tra cứu thông tin liên quan đến xe và bộ pin, qua đó hình thành quy trình quản lý khép kín.
Bên cạnh truy xuất nguồn gốc, Trung Quốc cũng cấm tự ý tháo dỡ pin. Pin sau khi được tách khỏi phương tiện phải được bàn giao cho các cơ sở tái chế hoặc doanh nghiệp được cấp phép. Những đơn vị tháo dỡ cần có phương án xử lý các tình huống như thoát nhiệt, cháy và rò rỉ, nhằm hạn chế rủi ro về an toàn và môi trường.
Việc siết quản lý được kỳ vọng giúp hạn chế pin bị thất thoát sang các kênh thu gom không chính thức, đồng thời đưa nguồn nguyên liệu này trở lại chuỗi sản xuất. Khi lượng pin thải dự kiến vượt 1 triệu tấn vào năm 2030, xây dựng một hệ thống thu gom và tái chế có kiểm soát sẽ ngày càng quan trọng đối với ngành xe điện Trung Quốc.
BÀI TOÁN TÁI CHẾ PIN SẼ CÒN QUAN TRỌNG HƠN SAU NĂM 2030
Khi số lượng xe điện tiếp tục tăng, lượng pin hết vòng đời cũng sẽ tăng theo. Tại Trung Quốc, số xe năng lượng mới hết vòng đời được dự báo vượt 2,8 triệu xe vào năm 2030, tạo ra hơn 1 triệu tấn pin thải. Đây sẽ là nguồn nguyên liệu lớn cho ngành sản xuất pin, nhưng đồng thời cũng tạo áp lực lớn lên hệ thống thu gom, vận chuyển, tháo dỡ và xử lý.
Tái chế hiệu quả giúp thu hồi lithium, nickel, cobalt, manganese và nhiều kim loại có giá trị để đưa trở lại chuỗi sản xuất, giảm phụ thuộc vào nguồn khoáng sản khai thác mới. Ngược lại, nếu pin tiếp tục bị chuyển vào các cơ sở xử lý không đạt chuẩn, nguy cơ cháy nổ, ô nhiễm và thất thoát tài nguyên sẽ ngày càng lớn.
Vì vậy, khi thị trường xe điện bước vào giai đoạn có lượng pin hết hạn tăng mạnh, xây dựng hệ thống thu hồi và tái chế chính quy sẽ trở thành một phần quan trọng của chuỗi giá trị pin, thay vì chỉ là giải pháp xử lý chất thải sau sử dụng.
